Инж. Богдан Милчев, ИПБ: Знаем как да намалим с 20% жертвите...
Пътната сигурност е детайл от националната ни сигурност
Стремежът да променяме лидера към този момент е извънредно неправилен, би трябвало да се промени средата
Когато няма страна, се намират дейни жители, които да запълнят тази ниша
- Трябва ли, с цел да се понижат злополуките, от време на време да се вършат експертизи за положението на натоварените пътни артерии, или се работи постоянно и единствено след тежък случай?
- Пътищата са в неприятно положение, тъй като тези, които ръководят инфраструктурата, нямат никакъв потенциал за това. Назначават се хора, множеството от които обикновено произлизат от строителния отрасъл, или пък хора, които нямат безусловно никакво обучение и разбиране изобщо какво съставлява инфраструктурата. На среща с основния прокурор преди три седмици ние поставихме въпроса, че в случай че българската прокуратура стартира да назначава експертизи за всеки смъртен случай - дали има дефицити на сигурност по пътя, дали и по какъв начин тези дефицити са повлияли на водача да допусне неточност, тогава стопанинът на пътя във времето ще стартира самичък да е самодеен. Защото представяте ли си при всяка злополука притежателят да бъде разпитван, да се взимат материали за инспекция дали да вземем за пример сцеплението е такова, каквото би трябвало, дали знаците ги има и дали дават отговор, дали всичко е наред с пътната маркировка и така нататък Но дълги години това нещо не се е правело, а единствено в редки случаи, когато има мощен медиен интерес, както при случая в Своге. На последната ни среща (в сряда) основният прокурор пое ангажимент и сподели, че е издал методически инструкции при всеки случай да се назначават такива експертизи. Това значи, че напълно скоро - до година-две, общините и АПИ, които ръководят пътищата, ще стартират сами да тичат преди злополуките, с цел да си оправят пътя.
- Г-н Милчев, какво е мнението ви за предлагането на основния прокурор Иван Гешев настъпилата гибел на пътя поради пийнал водач да се счита за съзнателно ликвидиране?
- Конкретни оферти няма да разясня, тъй като всички сме наясно, че с нито едно такова няма да се реализира кой знае какво. Необходимо е да влияем върху цялата система, по всичките ѝ дефицити, които тя има - освен законодателни, а в случай че щете, организационни и структурни.
Имам чувството, че единственият, на който му пука за казуса, това е прокуратурата. Защото от безчет многото срещи, които съм имал с изпълнителната власт до този миг, през всичките държавни управления още от Борисов насам, виждам, че всички министри, шефове, шефове на отдели и организации одобряват пътната сигурност като досадно служебно обвързване. Те непрекъснато симулират и работят единствено когато има медиен напън. И това е години наред. А в това време никой не натиска прокуратурата, че тя има виновност за нещо. И ние виждаме една самодейна прокуратура, което за мен е извънредно прелестно. Надявам се дефицитът на институционално водачество, който има в страната, в действителност да бъде напълнен по някакъв метод.
Това, което Институтът за пътна сигурност (ИПБ) прави, а точно да координира напъните сред институциите и да ги принуждава да си правят отговорностите, не е работа на неправителствена организация. Това е работа на самата страна и на самите държавни институции да контролират този развой. А когато няма страна, се намират дейни жители, които да запълнят тази ниша. И това е доста показателно, че тези, които ни ръководят, го вършат единствено и само поради себе си и този, който ги е назначил. Общественият интерес изобщо не ги интересува. Заплахите, които съществуват по отношение на сигурността на нашите пътища, се трансформират в опасност за националната ни сигурност. Пътната сигурност е детайл от националната ни сигурност.
- Според вас биха ли били използвани и резултатни по-тежки санкции за водачите, в това число обвиняване от ранга на съзнателно ликвидиране, или пък технологиите биха разрешили казуса? Знаем, че към този момент се приказва за нов клас коли, чийто мотор да вземем за пример не започва, в случай че лидерът е използвал алкохол или дрога.
- Категорично не. И незабавно ще се стимулирам за какво. Ние дълги години след всеки тежък случай нормално завишаваме санкциите, започваме да лишаваме коли, да смъкваме номера. Обаче резултатът най-после отново е същият, броят на жертвите отново е същият, отново сме с най-вече жертви в Европа. Това е по този начин, тъй като философията и разбирането на тези, които би трябвало да ръководят риска, е, че би трябвало да влияят върху лидера посредством административна и наказателна принуда. Това е метод, който дава резултат до един миг. До 2012-2013 г. този метод даваше резултат. След това влязохме в една серпантина, от която няма излизане с сходен метод. Стремежът да променяме лидера към този момент е извънредно неправилен. Ние би трябвало да променим средата, в която той действа, и тогава той ще промени държанието си. И това би трябвало да залегне не като благопожелание на Богдан Милчев и на Института по пътна сигурност, а би трябвало да влезе в ново законодателство, което да регламентира връзките сред институциите и потребителя на транспортната система. Виждаме, че към този момент пета-шеста година политиците не са способни да основат това ново законодателство. И нещо, което за първи път споделям с вас - Институтът по пътна сигурност ще образува Обществен съвет, с който да стартираме основаването на едно ново законодателство и да принудим политическата система то да бъде признато.
- За безхаберие или за изтощение става въпрос, когато приказваме за тежката обстановка по нашите пътища?
- Думата „ безхаберие “ е доста вярна единствено досега, в който вникнеш в дълбочина в системата и виждаш, че назначават хора, които имат добър профил - положителни като хора, с хубаво обучение, само че извънредно несъответствуващи да ръководят мястото, на което са назначени. И те стартират да вършат единствено това, от което схващат. Ще ви дам съответен образец с Димитър Илиев, който беше ръководител на Държавната организация по пътна сигурност. Той е бил авто играч и сега има академия за образование на водачи. И когато поема държавната организация, която беше основана по мое гледище за да ръководи риска, тъй като не схваща от това, само че схваща прелестно от образование, дава наклона и стартира да работи по това, от което схваща. Започва да приказва за образование. Само че образованието е в една друга институция - Изпълнителна организация „ Автомобилна администрация “, а не в Държавната организация за пътна сигурност. В един миг стартират да си бутат нещата в посока „ кой е по-по-най ", а в последна сметка това, за което той би трябвало да работи, не става. Затова и се отхвърли. Оглавяването на организацията е доста характерна роля. Тя трябваше да запълни вакуума на това, че институциите не беседват между тях. За мен е неразбираемо за какво този инструмент за ръководство на риска не се употребява от нито един български министър председател.
- Споменахте за образование на водачите. Дали една част от кошмара по пътищата не се дължи на неналичието на задоволително подготовка на младите зад кормилото?
- Разбира се. Проблеми имаме по цялата система. Ако решим всички без един, то тогава няма да се оправим генерално с казуса с пътната сигурност. Ние имаме проблем както с образованието на водачите и със самия надзор на тяхното държание на пътя, по този начин и с пътищата, които построяваме и не са безвредни, също и със самото законодателство и с административнонаказателния развой. Тоест, ние виждаме, че имаме проблеми по всички индикатори, свързани с пътната сигурност. И в случай че решим единствено един, отново нищо не вършим. Необходимо е да влияем редовно върху всички, за което ни трябват характерни умения и познания, както и институция, която да се нагърби да носи общата отговорност за положението на пътната сигурност. Затова създадохме Държавната организация по пътна сигурност след злополуката в Своге. Тя беше инициирана от мен и сътрудниците точно с тази цел - в случай че ви попитам в този момент вас кой дава отговор за пътната сигурност в България, вие да може да посочите, че това е организацията. Иначе преди един сочи към КАТ, втори споделя „ не знам “, трети вика АПИ, а четвърти - ДАИ. Именно по тази причина се сътвори институция, която да носи общата отговорност. За страдание обаче, защото те назначиха хора, които не схващат от това да носят отговорност и да ръководят системата, започнаха да я трансформират в една PR организация, в която сега текат доста акции по медии с благопожелание да карате рационално, че някой ви обича, със съвет да слагате колани. А това е работа на неправителствените организации като нашата. Вижте по какъв начин сме си сменили функциите! Ние от института желаеме да направляваме напъните, да принудим институциите да си правят работата, а държавната организация прави това, което ние би трябвало да вършим.
- Има ли къса формула по какъв начин да решим тези проблеми, които водят до гибел на пътя, по-бързо и по-ефективно?
- Ние сме подготвени да ги решим. Институтът за пътна сигурност е подготвил пътна карта за развиването на сигурността в България, която за 2 години ще промени цялата философия, схващане и норматив, с който действа системата досега. Поемаме уговорката, че още първата година жертвите на пътя ще намалеят с 20%. Ако има българско държавно управление с топки да даде опция за осъществяването на тази пътна карта, персонално аз и сътрудниците ми заставаме зад думите си. Но това значи следното - че не политиците ще ни споделят какво да вършим, а ние на тях. И ще пожелаваме какво да свършат по тази пътна карта, написано в периоди и по дни. Политиците не би трябвало да се занимават с експертни неща. Тяхната единствена задача е да дават държавната политика и да намират пари за реализирането ѝ, а да оставят на специалистите да осъществят експертно техните стремежи.
Инж. Богдан Милчев е роден през 1971 г. в София. Завършил е Минно-геоложкия институт. Работи в Министерство на вътрешните работи от 1995 до 2014 г. в структурите на Пътна и Охранителна полиция. От 2011 до 2013 г. управлява КАТ в Столична дирекция на вътрешните работи. През 2018 г. пази докторска дисертация на тематика “Система за ръководство на рисковете от пътнотранспортни катастрофи ”. В края на 2017 г. взе участие в учредяването на Института за пътна сигурност, а през 2019-а стана ръководител на Управителния съвет на неправителствената организация.
Стремежът да променяме лидера към този момент е извънредно неправилен, би трябвало да се промени средата
Когато няма страна, се намират дейни жители, които да запълнят тази ниша
- Трябва ли, с цел да се понижат злополуките, от време на време да се вършат експертизи за положението на натоварените пътни артерии, или се работи постоянно и единствено след тежък случай?
- Пътищата са в неприятно положение, тъй като тези, които ръководят инфраструктурата, нямат никакъв потенциал за това. Назначават се хора, множеството от които обикновено произлизат от строителния отрасъл, или пък хора, които нямат безусловно никакво обучение и разбиране изобщо какво съставлява инфраструктурата. На среща с основния прокурор преди три седмици ние поставихме въпроса, че в случай че българската прокуратура стартира да назначава експертизи за всеки смъртен случай - дали има дефицити на сигурност по пътя, дали и по какъв начин тези дефицити са повлияли на водача да допусне неточност, тогава стопанинът на пътя във времето ще стартира самичък да е самодеен. Защото представяте ли си при всяка злополука притежателят да бъде разпитван, да се взимат материали за инспекция дали да вземем за пример сцеплението е такова, каквото би трябвало, дали знаците ги има и дали дават отговор, дали всичко е наред с пътната маркировка и така нататък Но дълги години това нещо не се е правело, а единствено в редки случаи, когато има мощен медиен интерес, както при случая в Своге. На последната ни среща (в сряда) основният прокурор пое ангажимент и сподели, че е издал методически инструкции при всеки случай да се назначават такива експертизи. Това значи, че напълно скоро - до година-две, общините и АПИ, които ръководят пътищата, ще стартират сами да тичат преди злополуките, с цел да си оправят пътя.
- Г-н Милчев, какво е мнението ви за предлагането на основния прокурор Иван Гешев настъпилата гибел на пътя поради пийнал водач да се счита за съзнателно ликвидиране?
- Конкретни оферти няма да разясня, тъй като всички сме наясно, че с нито едно такова няма да се реализира кой знае какво. Необходимо е да влияем върху цялата система, по всичките ѝ дефицити, които тя има - освен законодателни, а в случай че щете, организационни и структурни.
Имам чувството, че единственият, на който му пука за казуса, това е прокуратурата. Защото от безчет многото срещи, които съм имал с изпълнителната власт до този миг, през всичките държавни управления още от Борисов насам, виждам, че всички министри, шефове, шефове на отдели и организации одобряват пътната сигурност като досадно служебно обвързване. Те непрекъснато симулират и работят единствено когато има медиен напън. И това е години наред. А в това време никой не натиска прокуратурата, че тя има виновност за нещо. И ние виждаме една самодейна прокуратура, което за мен е извънредно прелестно. Надявам се дефицитът на институционално водачество, който има в страната, в действителност да бъде напълнен по някакъв метод.
Това, което Институтът за пътна сигурност (ИПБ) прави, а точно да координира напъните сред институциите и да ги принуждава да си правят отговорностите, не е работа на неправителствена организация. Това е работа на самата страна и на самите държавни институции да контролират този развой. А когато няма страна, се намират дейни жители, които да запълнят тази ниша. И това е доста показателно, че тези, които ни ръководят, го вършат единствено и само поради себе си и този, който ги е назначил. Общественият интерес изобщо не ги интересува. Заплахите, които съществуват по отношение на сигурността на нашите пътища, се трансформират в опасност за националната ни сигурност. Пътната сигурност е детайл от националната ни сигурност.
- Според вас биха ли били използвани и резултатни по-тежки санкции за водачите, в това число обвиняване от ранга на съзнателно ликвидиране, или пък технологиите биха разрешили казуса? Знаем, че към този момент се приказва за нов клас коли, чийто мотор да вземем за пример не започва, в случай че лидерът е използвал алкохол или дрога.
- Категорично не. И незабавно ще се стимулирам за какво. Ние дълги години след всеки тежък случай нормално завишаваме санкциите, започваме да лишаваме коли, да смъкваме номера. Обаче резултатът най-после отново е същият, броят на жертвите отново е същият, отново сме с най-вече жертви в Европа. Това е по този начин, тъй като философията и разбирането на тези, които би трябвало да ръководят риска, е, че би трябвало да влияят върху лидера посредством административна и наказателна принуда. Това е метод, който дава резултат до един миг. До 2012-2013 г. този метод даваше резултат. След това влязохме в една серпантина, от която няма излизане с сходен метод. Стремежът да променяме лидера към този момент е извънредно неправилен. Ние би трябвало да променим средата, в която той действа, и тогава той ще промени държанието си. И това би трябвало да залегне не като благопожелание на Богдан Милчев и на Института по пътна сигурност, а би трябвало да влезе в ново законодателство, което да регламентира връзките сред институциите и потребителя на транспортната система. Виждаме, че към този момент пета-шеста година политиците не са способни да основат това ново законодателство. И нещо, което за първи път споделям с вас - Институтът по пътна сигурност ще образува Обществен съвет, с който да стартираме основаването на едно ново законодателство и да принудим политическата система то да бъде признато.
- За безхаберие или за изтощение става въпрос, когато приказваме за тежката обстановка по нашите пътища?
- Думата „ безхаберие “ е доста вярна единствено досега, в който вникнеш в дълбочина в системата и виждаш, че назначават хора, които имат добър профил - положителни като хора, с хубаво обучение, само че извънредно несъответствуващи да ръководят мястото, на което са назначени. И те стартират да вършат единствено това, от което схващат. Ще ви дам съответен образец с Димитър Илиев, който беше ръководител на Държавната организация по пътна сигурност. Той е бил авто играч и сега има академия за образование на водачи. И когато поема държавната организация, която беше основана по мое гледище за да ръководи риска, тъй като не схваща от това, само че схваща прелестно от образование, дава наклона и стартира да работи по това, от което схваща. Започва да приказва за образование. Само че образованието е в една друга институция - Изпълнителна организация „ Автомобилна администрация “, а не в Държавната организация за пътна сигурност. В един миг стартират да си бутат нещата в посока „ кой е по-по-най ", а в последна сметка това, за което той би трябвало да работи, не става. Затова и се отхвърли. Оглавяването на организацията е доста характерна роля. Тя трябваше да запълни вакуума на това, че институциите не беседват между тях. За мен е неразбираемо за какво този инструмент за ръководство на риска не се употребява от нито един български министър председател.
- Споменахте за образование на водачите. Дали една част от кошмара по пътищата не се дължи на неналичието на задоволително подготовка на младите зад кормилото?
- Разбира се. Проблеми имаме по цялата система. Ако решим всички без един, то тогава няма да се оправим генерално с казуса с пътната сигурност. Ние имаме проблем както с образованието на водачите и със самия надзор на тяхното държание на пътя, по този начин и с пътищата, които построяваме и не са безвредни, също и със самото законодателство и с административнонаказателния развой. Тоест, ние виждаме, че имаме проблеми по всички индикатори, свързани с пътната сигурност. И в случай че решим единствено един, отново нищо не вършим. Необходимо е да влияем редовно върху всички, за което ни трябват характерни умения и познания, както и институция, която да се нагърби да носи общата отговорност за положението на пътната сигурност. Затова създадохме Държавната организация по пътна сигурност след злополуката в Своге. Тя беше инициирана от мен и сътрудниците точно с тази цел - в случай че ви попитам в този момент вас кой дава отговор за пътната сигурност в България, вие да може да посочите, че това е организацията. Иначе преди един сочи към КАТ, втори споделя „ не знам “, трети вика АПИ, а четвърти - ДАИ. Именно по тази причина се сътвори институция, която да носи общата отговорност. За страдание обаче, защото те назначиха хора, които не схващат от това да носят отговорност и да ръководят системата, започнаха да я трансформират в една PR организация, в която сега текат доста акции по медии с благопожелание да карате рационално, че някой ви обича, със съвет да слагате колани. А това е работа на неправителствените организации като нашата. Вижте по какъв начин сме си сменили функциите! Ние от института желаеме да направляваме напъните, да принудим институциите да си правят работата, а държавната организация прави това, което ние би трябвало да вършим.
- Има ли къса формула по какъв начин да решим тези проблеми, които водят до гибел на пътя, по-бързо и по-ефективно?
- Ние сме подготвени да ги решим. Институтът за пътна сигурност е подготвил пътна карта за развиването на сигурността в България, която за 2 години ще промени цялата философия, схващане и норматив, с който действа системата досега. Поемаме уговорката, че още първата година жертвите на пътя ще намалеят с 20%. Ако има българско държавно управление с топки да даде опция за осъществяването на тази пътна карта, персонално аз и сътрудниците ми заставаме зад думите си. Но това значи следното - че не политиците ще ни споделят какво да вършим, а ние на тях. И ще пожелаваме какво да свършат по тази пътна карта, написано в периоди и по дни. Политиците не би трябвало да се занимават с експертни неща. Тяхната единствена задача е да дават държавната политика и да намират пари за реализирането ѝ, а да оставят на специалистите да осъществят експертно техните стремежи.
Инж. Богдан Милчев е роден през 1971 г. в София. Завършил е Минно-геоложкия институт. Работи в Министерство на вътрешните работи от 1995 до 2014 г. в структурите на Пътна и Охранителна полиция. От 2011 до 2013 г. управлява КАТ в Столична дирекция на вътрешните работи. През 2018 г. пази докторска дисертация на тематика “Система за ръководство на рисковете от пътнотранспортни катастрофи ”. В края на 2017 г. взе участие в учредяването на Института за пътна сигурност, а през 2019-а стана ръководител на Управителния съвет на неправителствената организация.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ